【微博热帖】

　　@徐立凡：实际上，所谓网约车以低于成本价运营的比照标准，应是传统出租车的成本价。但是，出租车的成本价中，包含了牌照费、份子钱等相当昂贵的制度溢价，以旧业态的标准衡量网约车这一新业态，等于要求网约车必须采用高于出租车的基础价格才能有运营资格。

　　@的哥：而规范网约车市场的意义在于，让网约车平台之间的竞争、网约车与出租车之间的竞争回归到正常市场环境，各个经营者之间需要以提高服务质量和保护消费者权益为竞争核心，不能仅靠“砸钱”来掠夺市场。

　　【编者观点】

　　这种难，体现在两个方面：一是车少了，二是价贵了。这几天，微信朋友圈有个爆款网文，名叫《致滴滴，一个让我的出行变得不美好的互联网平台》。无独有偶的是，中国交通新闻网也新鲜出炉了一篇热帖，题目叫做《网约车打车贵不能赖新政》。它们大概的意思，是埋怨网约车平台取消了补贴、从司机手中拿走高比例提成，最后害苦了乘客端多掏腰包。一句话，网约车新政后的出行难，似乎是平台方“不作不死”。

　　这个逻辑，看起来还是很有腔调的，尤其是在资方强势的思维惯性下，很容易赢得民众的认同。不过，但凡稍微抽丝剥茧一下，就不难看出其间大而无当的疏漏：第一，在上一轮制度设计的PK中，属地版网约车新政尽管博弈后略有调整，但“让步”有限、严而过格，于是就出现了一种怪现象：比如北上广深等大城市的网约车新政，反倒比三四线城市的还要“开明”。道理何在？一言蔽之，利益昭然。在这样的背景下，网约车数量因门槛奇高而急剧下降，运营平台也不是傻子，此时如果还要“趁火打劫”，岂非应了“不作不死”的浅显道理？换句话说，网约车平台眼下尚在“留人留车”的暖冬行动中，又岂会在价格上饮鸩止渴？

　　第二，因为有了网约车，出租车市场相对有了竞争性色彩。网约车的价格如果“高处不胜寒”，自然会有消费者用脚投票来教训它——这是最基本的市场规律。按照滴滴技术运营高级产品总监罗文在知乎的回应，节前北京的供求数据显示，以1月10日为基数，司机规模下降25％，市场需求增加30％。有一点是肯定的：网约车再怎么加价，在资源市场配置的前提下，这都不是值得担心的问题——因为只要传统出租车价廉物美态度好，哪里还有网约车的蛋糕可分呢？

　　按照2016年交通部门的科普理念，网约车的服务被定位在高于出租车服务之上。网约车的价钱，当然不是滴滴们说了算：市场力有洪荒，资本怎可能心想事成？

　　互联网再不好，也没人愿意倒退回拨拉算盘的年代。只要站在市场的战场上，网约车自然就没有什么免死金牌，不过，无论是庇佑民生，还是转换动能，让新事物的网约车少些“明枪暗箭”，恐怕也是稳中求进语境下的公权责任。